随着电动化成为趋势，新能源专属平台慢慢的变成了未来车企间竞争的必备武器。当大多数车企还在为拥有了这一武器而大肆宣传时，比亚迪已经把武器强化到第三代了。

  “电驱八合一”、“车电一体化”、“宽温域热泵”、“800V高压闪充”、“最大续航1000km”等等，这是展示e平台3.0技术实力最直观的标签。但对于广大汽车爱好者来说，这一些数据和指标早已烂熟于心，因为在小半年前的上海车展中，我们已有所耳闻。

  都知道比亚迪是一家技术驱动型企业，掌门人王传福也是工程师出身。但在发布会一开始，亲自为e平台3.0站台的王传福并没有上来就说技术，而是以一个用户的视角，对电动车使用体验“感同身受”，这一举动无疑让这位国内新能源领导者显得很有亲和力。

  几天前，比亚迪刚刚发布了最新的销量数据。8月份，比亚迪乘用车全系销售67630辆，新能源乘用车销量突破6万辆，同比大涨331%。其中，EV车型和DM车型各3万辆。

  在过去，纯电车型是比亚迪新能源车的绝对主力，而随着DM-i车型的大热，比亚迪混动产品的销量已经和纯电产品旗鼓相当。但由于超预期的销量表现，随之而来的则是产能以及交付问题。

  在发布会现场，王传福也坦率承认了DM-i车型的交付问题，并真诚地向用户道歉，表示产能正在快速爬坡，将会在四季度得到一定的改善，随后深深鞠了一躬。在如此重大的公开场合，这位国内市值最高车企的老总，以极高的诚意对此问题做出了回应。

  而在发布会开始前，笔者也跟比亚迪的研发人员就DM-i的产能问题进行了交流。对方表示，目前DM-i车型的产能主要受限于混动车型专用的“小刀片电池”，对于全行业面临的“芯片荒”，能够自研自产芯片的比亚迪并不慌。

  顺着这一个话题，我又询问了关于比亚迪电池技术路线规划的问题。是继续深挖磷酸铁锂电池的潜力，还是将重心逐步转移至三元锂电池领域？

  对方表示“都在做，现在我们的811三元锂电池已经在电动野马上面使用了，未来不排除尝试更多的技术路线，包括固态电池”。

  虽然早在今年4月份，比亚迪就对外公布了e平台3.0技术，不过当时只是粗略地介绍其整体架构及相关参数。此次则是正式对外发布，并且对技术细节进行了更全面的展示。

  我们都知道随技术的迭代，比亚迪e平台的集成化程度慢慢的升高，整个底盘也慢慢变得轻薄。其在1.0时期虽然实现了核心部件的平台化，但是整体架构依然有很多燃油车的影子。

  到了2.0时期，比亚迪便率先在国内车企中实现了“驱动三合一”和“充配电三合一”。即使放到现在来看，e平台2.0在行业中依旧不算落后。

  如今随着3.0平台的到来，比亚迪通过“电驱总成八合一”、“车身电池一体化”、“电气架构域控制”、“电池冷媒直冷直热”等领先技术，又一次走在了前面。

  首先就是安全。对于电动车用户而言，最关心的除了续航，就是安全。针对此，e平台3.0采用“车电一体化”设计，把电池当做整车结构的一部分，将安全融入到基因层面。

  此前，大部分电动车采用在燃油车平台上加装电池的方案，发生碰撞后由于传力结构不合理，电池就成了最大的安全风险隐患，而采用集成化设计就解决了这个问题。

  此外，这种设计还能提升车身的抗扭转刚度，让e平台3.0车型拥有堪比奔驰S级)的结构强度，使燃油车的上限成为了纯电动车的下限，大幅度的提高操控性和安全性。

  其次就是空间，“电驱总成八合一”使得乘员舱空间进一步拓展。其实e平台2.0在这方面已经不错，但是现在又更近了一步。

  现场的一张图很直观地展示了这一优势，能够正常的看到在车身外部尺寸接近的情况下，e平台3.0的前悬进一步缩短，轴距变得更长，使得后排乘客有了更大的纵向空间，同时也可以布置体积更大的电池组来提升续航。

  之前笔者曾对e平台3.0的首款车型——海豚进行过体验，就空间表现而言，这台车身长度仅4米出头的小车，甚至能媲美车身长度在4.5米以上的紧凑型轿车。

  续航方面，e平台3.0针对北方用户的痛点——低温续航，搭载了宽温域热泵系统，该系统可在零下30度至零上60度的环境下工作，让车辆冬季续航提升20%。

  由于传统的热泵系统在环境和温度低于零下10度后，制热效率就会大幅度降低，甚至无法工作，对外部环境的依赖性较强。这时，乘员舱采暖就需要消耗电池的能量。

  为了解决这一问题，比亚迪宽温域热泵系统将乘员舱、动力电池、电驱总成深度集成，通过收集行驶过程中驱动系统产生的余热，来为热泵系统提供热源，这样就可以摆脱对环境的依赖，即使零下30度也可以工作，由此减少电池损耗。

  此外，e平台3.0还将采取电池直冷直热技术，提升热效率。那么它具体是怎么实现的呢？为此，笔者在现场询问工程师后得知，所谓的“直冷直热”就是将传递热量的介质由传统的冷却液换成冷媒，后者的热转换效率更加高，从而提升整套系统的控温能力。

  最后，就是全新的电子电气架构。e平台3.0把繁杂的车身控制功能集成为四大控制域，分别为智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域。相比传统的分布式架构，体积更小、响应更快。

  不过这个概念听起来还是挺抽象，一般人想不到这会带来什么实际的好处。我们拿关乎安全的制动系统举例，在传统架构下，制动信号需要经过整车控制器和电机控制器才能传递到车轮，而在集成式的架构下，一个智能动力域就解决了，响应速度能减少90毫秒，百公里刹停距离能缩短2.5米左右，还是有很大的实际意义的。

  平台化的另一个优点是可以快速丰富产品矩阵，除了以上技术层面的东西，本次发布会的另一大看点就是全新车型的亮相。

  根据规划，比亚迪将基于e平台3.0打造从A级车到C级车的产品序列。其中，两款A级车海豚和元PLUS已经与大家见面。

  而本次发布会，我们则看到了一款全新B级概念车，名为ocean-X。这算是意外之喜，因为此前我们没得到任何有关该车型的消息，也不知道会在今天发布新车型。

  从名字能够准确的看出，这又是一款采用海洋美学设计语言的新车，并且搭载了e平台3.0的几乎所有核心技术，包括此前没能出现在海豚和元PLUS上的“电驱升压充电技术”。

  电驱升压充电，是将驱动模块和充电模块深度集成，让驱动模块的大功率元器件参与到充电过程中，可实现充电5分钟，续航150公里的充电性能，而ocean-X有很大的可能性就是首款采用该技术的车型。

  无论是整体轮廓还是细节设计，这款全新概念车都呈现出比亚迪从未展示过的设计风格，e平台3.0也赋予了它夸张的轴长比，而车身多处导流槽设计则让它拥有了0.21Cd的跑车级风阻系数，让人不禁对它的空间以及续航表现充满期待。

  另外，虽然e平台3.0的前两款车型都是单电机前驱动力，但全新的四驱动力架构已经准备好了，并且将采用“前异步电机+后同步电机”的形式，平时以后电机驱动为主，加速工况时再前后并用。

  相比传统四驱采用两个永磁同步电机的形式，这种架构可以在保证动力的同时，降低能耗，这是比亚迪的又一次全新尝试。

  那么此次亮相的ocean-X，能否成为e平台3.0的首款四驱车呢？笔者对此还是相当期待的。

  经历了3次迭代，比亚迪e平台在安全、能效、集成化、智能化等方面再次成为新能源领域的技术标杆，将行业标准再次拔高。同时在产品方面，比亚迪也有了新的规划。

  未来，该平台将继续向行业开放共享，以此加快电动车发展，包括丰田奔驰、滴滴等巨头都已经抛来了橄榄枝。在领先的技术和开放的商业模式下，或许比亚迪e平台真的会成为“下一代电动车摇篮”。

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