在传统燃油汽车产业链上，发动机无疑是技术上的含金量最高也是最赚钱的一环，许多发动机企业的盈利能力甚至远超于不少整车企业。那么换成电动车之后，相应的“三电（电池、电机、电控）”企业还会延续这一特点吗？面对如此诱人的蛋糕，哪些企业有此口福能参与分享呢？
众所周知，电动车与传统内燃机车相比，最大的不同之处在于动力系统。电动车的核心在其“三电”系统。
从目前我国“三电”技术的开发情况去看，现有的新能源车动力系统供应商的规模和发展速度还满足不了加快速度进行发展的市场需求。
据不完全统计，目前，中国能够生产新能源汽车动力总成的厂家有22家，能够生产新能源汽车驱动电机的厂家有38家，能够生产新能源汽车电控的厂家有18家，能够生产新能源汽车蓄电池的厂家有170家。上述这一些企业包括了整车厂和独立“三电”生产商。
值得一提的是，在这一些企业中，比亚迪的新能源汽车驱动电机均为自主配套；在独立电机生产商中，上海电驱动是新能源乘用车驱动电机的有突出贡献的公司，南车时代则是新能源商用车驱动电机的龙头企业。
从不同种类新能源汽车驱动电机的应用来看，目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要使用在于新能源商用车,特别是新能源客车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要使用在于新能源乘用车。中国在开关磁阻电机领域处于龙头地位的企业是北京中纺锐力，在永磁同步电机领域拥有领先技术的企业为上海电驱动、精进电动科技、深圳大地和等，其中精进电动科技是出口新能源汽车驱动电机最多的企业。
值得注意的是，在这些新能源汽车动力系统供应商的厂家名单中，没有一家是由传统汽车的动力系统供应商转型而来。对此，业内有经验的人指出，在短时间内，新能源汽车的“三电”开发技术有着自身的难度，并不具备替代性，传统内燃机的动力系统供应商与新能源汽车的动力系统供应商依然是两条线。
比如，长江新能源CEO曹忠表示，经过长期的研发，目前长江EV的“三电”系统中轮变电机桥等技术已充分成熟，可以在未来成立基于技术的各自独立的分公司，以此将技术的作用最大化。“未来我们会把‘三电’部分独立成立公司，面向全行业。未来，我相信在业内会有一个这样独立的公司，我们可能是股东之一，也会引进其它的股东合作，争取把目前的优势再上一个台阶。我们大家都认为，现在花了几年时间验证过的核心零部件，仍然是推动未来电动车发展的基础，它的提升空间非常大，所以，我们还需要加大研发。”曹忠说道。
“汽油发动机今天的原理和130年前的原理是一样的，但是今天的电动机和130年前的电动机完全不可同日而语，还有提升空间。未来，电动汽车企业的竞争力如何，就要看谁在‘三电’技术研发的道路上走的最快了。就像发动机、变速器、离合器，我们现在怎么赶都赶不上传统汽车里的大品牌公司一样。换代时期的技术就是一个机会。”曹忠说道。
江淮早在2015年与华霆动力就共同在合肥市合资开发新能源汽车电池产品达成框架协议，双方拟在合肥市合资成立一家研发、生产新能源汽车用电池重组及电池管理系统（BMS）的合资公司，合资公司为江淮汽车的新能源汽车研发、生产电池组总成及相应电池管理系统。
早先国内动力电池出货量最大的比亚迪已经对外宣布，考虑要将其汽车电子业务部门拆分独立运营，不再是比亚迪一个“内部”企业，而是要敞开大门，向全社会提供电池。
继比亚迪将旗下动力电池公司公众化后，上汽集团与宁德时代也以超百亿元规模的大手笔投入新能源汽车电池领域，成立了时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。这也标志着主机厂与动力电池企业的合作进入一个新的阶段，即主机厂与动力电池厂商不再是单纯的动力电池包“一锤子买卖”关系，而是深入到成立合资公司，双方一同开发的局面。
据不完全统计，目前除戴姆勒、特斯拉外，大众、宝马、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、华泰等9家国内外车企都有在建立动力电池厂方面做布局，但目前尚未有电池厂真正投产。其中，预计特斯拉和吉利自建电池厂在今年下半年可正式投产。
对此，业内专家分析，除提前占位进行产业延伸外，车企对电池的强掌控欲还有以下原因：
一是动力电池对整车的重要性。作为新能源汽车的核心零部件，动力电池之于新能源汽车犹如心脏之于人类，对整车的性能品质至关重要。就如传统车企一般把发动机都掌控在自己手中，是同样的道理。
二是随着新能源汽车行业发展逐渐迈向成熟期，车企降成本压力增大。而动力电池占据新能源汽车近40%的成本比例，如若车企能够生产动力电池，成本管控能力会大大加强。三是出于利润的考虑。发动机在传统汽车产业链中是盈利能力最强的，而“三电”因为其技术上的含金量高，同样会成为电动车产业链上最赚钱的部分，整车厂自然不会放弃。
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