未来国际汽车技术的发展主要面临五个方面的挑战:首先是更高的区域复杂度管理的问题;第二是产品的复杂性慢慢的升高,比如动力总成组合将更加多样化;第三方面来自于新技术的挑战,比如电气化技术,车车互联技术和轻量化材料技术等;第四是企业在人才缺口中进行争夺的人才战争;第五个就是成本的挑战要求企业降低经营成本、生产所带来的成本等,特别是提升设计的有效性与研发效率.
Wolfgang Bernhart博士，罗兰贝格战略咨询公司汽车行业中心合伙人
未来国际汽车技术的发展主要面临五个方面的挑战：首先是更高的区域复杂度管理的问题；第二是产品的复杂性慢慢的升高，比如动力总成组合将更加多样化；第三方面来自于新技术的挑战，比如电气化技术、车车互联技术和轻量化材料技术等；第四是企业在人才缺口中进行争夺的“人才战争”；第五个就是成本的挑战要求企业降低经营成本、生产所带来的成本等，特别是提升设计的有效性与研发效率。
面对这些挑战，罗兰贝格认为，汽车企业一定将研发组织从全球布局向全球一体化转变，将全球研发框架根据本地市场特性进行定制，将本地市场和供应商的供应链进行连接，使其与研发中心有机结合在一起。
1. 利用“情景模式分析”，制定一个以情景为基础的产品和技术路线图并确定潜在的领先市场，确定应列入前期研发的重点汽车技术。
2. 确定对研发组织（核心能力及技能、区域、所需合作伙伴等）的长期需求。
关于研发组织，罗兰贝格认为可以分以下四种：技术核心式研发组织、中心式研发组织、区域侧重式研发以及全球协作式研发。全球协作式研发方式是现在比较流行的方式，由中心研究和本地研究形成有机的研发网络，对研发机构之间保持积极有效的协同合作，罗兰贝格认为现在做得比较好的范例是大众汽车和通用汽车的研发组织形式。确定了研发布局之后，研发架构也同样重要，公司能够根据目前实际情况确定研发架构，比如全球层次式组织、全球团队组织以及全球矩阵式组织等。
今后15年，面临市场、产品、技术的复杂性以及人才竞争的巨大挑战，全世界汽车行业将经历历史上最重要的变革。在这一段时期，经过十几年甚至几十年的发展，中国汽车企业各自处于不同的发展阶段，企业应通过你自己的能力和潜力进行单独评估，通过你自己的情况做具体分析，制定研发转型的战略和计划，并且需要更加多创造力和耐心，罗兰贝格的专家强调，这对中国企业特别重要。
2011年，德国亚琛工业大学汽车研究院（ika）投入了大量的资金来做汽车的比较，不仅对一些基础参数做比较，而且通过一些试验室测试以及实际道路试验来作比较。据Eckstein博士介绍，针对现在市场上慢慢的变多的电动车，ika在了解了最新技术和现有解决方案的基础上作比较，这些比较大多分布在在功能性和设计性上——功能包括它的效率、驾驶性能和安全性等；设计方面的比较最重要的包含材料设计、轻量化，还有尺寸，还有不同的部件比较等。
在众多的小型电动汽车中，ika选择了三菱i-MIVE电动车与传统动力的大众POLO做比较，并进行了一些测试，通过这一个项目，他们得到了很多有价值的结果。
功能比较分成了几个部分：底盘系统，包括惯性参数、KMC参数和路测参数，ika希望能够通过路测了解驾驶性能和动力性；电子系统方面，ika做的比较主要是动力的来源，还有能耗，还有电池的性能、加速通过时的噪声水平等；传动系统当中，ika比较了驾驶阻力、能耗、电驱系统的效率以及电池特点……
通过测试，ika发现：三菱i-MIVE电动车在排放测试和声学测试中都有更好的表现，说明电动车不仅减排而且降噪，这可当作其市场卖点之一；传动系统方面，这两种车都有很高的传动效率和较低的阻力系数，几乎不相上下；碰撞测试和空气动力学测试中，在整体车身刚性和转矩刚度方面，虽然大众POLO比三菱电动车略重一点，但大众POLO的整体车辆刚性却是三菱电动车的三倍，表现出了很突出的性能。
设计性的比较上，三菱i-MIVE电动车的重量比例是车身占35%，传动系统占29%，底盘占15%，内饰占11%；大众POLO的比例与此相近。其他不同角度进行的重量比例比较大部分也是类似的。总的来说，对于这两款不同的车，不同组成部分所占比重是相似的，做试验之前他们预想的不是这样，但是测试结果却是相似的。当然，三菱i-MIVE电动车的底盘确实做得不错，不过还有一定重量降低和性能提升的空间，它还有很高的声压表现，还有转矩、刚性等，特别是CO2排放达到了较高的水平，在市场上有一定的竞争力。
最后，Eckstein博士还说，在接下来的2012年，ika会继续和日产合作，对他们的相关车辆进行基准方面的比较，为电动车和传统汽车的研发提供一些有意义的参考，并会在一些开放性的专业领域给业界带来一些有益的启发。
面对能源问题，很多汽车厂商都有不同的技术战略应对现在和未来的挑战，并满足未来市场需求，通用汽车在这一行列中居于技术领头羊，尤其是在电气化方面。
与全球战略步伐同步，通用汽车在中国的电气化发展同样坚定有力。在中国，通用汽车电气化战略的具体计划包括：提供多样化的新能源汽车；不断引入新的电气化形式；提升电气化研发能力，在中国研发和制造电动车；与上汽集团一起研发下一代针对中国市场的电动车；致力于开发中国供应商体系并完善供应链，以期获得高质量、高性能的中国本地化零部件。举一个例子，为提升电气化方面的研发能力，通用汽车中国总部专门设立了一个电池实验室，对新材料、电池单体及其集成、轻量化材料（比如镁）等进行研究，不仅为通用汽车进行研究，还可以为客户和合作伙伴进行有明确的目的性的定制化研究。
通用汽车已经在中国推出了Chevrolet Volt、君越环保型混合动力车以及凯迪拉克eAssist双模混合动力车等新能源汽车，并以其多方面的优异性能表现得到了业界的肯定。
通用汽车研发的这些电动车由多种不同的动力源驱动，比如稀土永磁电动机PMSM、感应电动机、开关磁阻电动机或者分开的同步电动机等。相比较而言，稀土永磁同步电动机效率更加高，因为它具备极高的单位体积内的包含的能量，不过由于稀土材料的价格，稀土永磁同步电动机的成本慢慢的升高。非传统的电动机正在取代永磁同步电动机，通用汽车还会继续努力，包括与供应商合作，一起研发其他的电动机形式以备不时之需。更重要的是，通用汽车将继续发展采用多种类型电动机的纯电动汽车和混合动力汽车。
当然，通用汽车的电气化战略对中国供应商来说有很多合作机会和商业机会，比如永磁电动机、感应电动机、磁性材料、电钢片、速度传感器、逆变器、电池和电池管理系统、高压线束、减速器、电力器件冷却器、充电装置、充电电缆以及电动车用轻量化材料等。
Jan-Welm Biermann博士，德国亚琛汽车工程技术有限公司副总裁
在德国经济和技术部（BMWi）支持下的“Smart wheels”试点工程中，关于电动车运营的商业模式、电动车关键技术、信息和通信技术和相关服务等，都在积极探索之中。
德国亚琛工业大学汽车学院热情参加到“Smart wheels”项目中，并主要对城市电动公共交通的有关技术及运营进行有关研究。
由于城市公共汽车频繁起停，带来不少污染和噪声，实际上，欧洲各国的排放测试以及噪声分布图也说明了我们正常的生活面临的环境问题，在这种背景下，城市公共汽车的电动化在减少污染和噪声方面有很光明的前景。据Biermann博士介绍，他们进行的“Smart wheels”电动客车项目旨在在德国亚琛示范区开展电动车移动应用方面的研究。每天有20 辆电动摩托车和16 辆城市公共电动汽车在实际运营中进行道路交互与通行测试。
Biermann博士的演讲重点对基于奔驰Sprinter City 65 的电动公共汽车的开发、制造以及首次测试情况做了较深入的阐述。经过改造，该电动公共汽车配备25个乘客座位，采用了包括电动机、电池和控制器在内的新型电动系统，电池的最大充电功率是60 kW，运营区间有10～15个车站。对于电池性能、控制单元等核心部件，模拟测试的结果和实际运营的分析结果非常相似，所有性能保证电动车能够顺利稳定运营。
除此之外，该电动公共汽车还独具特色地体现了这样一种理念：应该在公共汽车终点站设置快充站。在“Smart wheels”项目中，这些公交车每天运营9 h，充4次电，每次15 min。快速充电可降低电池容量，比如，重量、包装和成本，而不会在电量不充足的情况下对运行范围带来限制。
电动车的发展不仅是汽车企业的事情，政府、投资公司、电力公司、通信厂商等都要加入进来，而且他们必联合起来打好基础，才能够在不远的未来真正的完成电动车产业化。德国北莱茵-威斯特法伦州在这方面已经进行了有益的探索。
北莱茵-威斯特法伦州是德国最重要的汽车产业区之一，拥有240家相关企业，在德国汽车制造方面位列第二，排名第一和第三的分别是巴登-符腾堡州（314家企业）和巴伐利亚州（228家企业）。从国家层面上看，汽车行业从业人员超过730 000 人，销售额达2 660亿欧元，其中超过10% 的销售额来自北莱茵-威斯特法伦州。因此，汽车行业不仅是北莱茵-威斯特法伦州最重要的行业之一，而且实现最高的出口份额，高达61.3%。假如将所有行业的供应商包括其中，则北莱茵-威斯特法伦州的汽车行业总共大约有800家公司，从业人员超过200 000人。
该州在车辆电气化方面具有巨大潜力。AutoCluster.NRW 制定了《电气移动总体设计》，旨在对三个中心——卓越电池技术中心（明斯特）、汽车工程中心（亚琛）和基础设施与网络中心（多特蒙德）的研发活动进行协调并做好必要的安排。到2020年，将至少有25万辆配备电动动力传动系统的汽车行驶在北莱茵-威斯特法伦州的道路上。