此次北京车展上，虽说也展出了一些有意思的产品，但从我个人角度和喜好来看都略显无聊。毕竟车展上的新车只能看和摸——甚至有很多车连摸都不行，而我实际上更关注车辆的动态性能多一些。
有关动态性能的全新技术，在此次北京车展上除了比亚迪的云辇-Z系统之外（点击阅读驾仕派独家分析：比亚迪云辇-Z技术猜测），还有一项重磅技术发布：那就是吉利首发的AI数字底盘架构。
从介绍来看，吉利的这套底盘架构算是集合了目前比较前沿的一些技术方案，看起来有很大的想象空间。
从车展上公布的信息来看，吉利AI数字底盘主要包含了以下几个方向的技术方案：
直线电机主动悬架应该算是吉利此次最新的技术之一。从看到的信息来看，吉利此架构中的直线电机悬架有别于比亚迪申请的专利方案，吉利使用的是双腔闭式空气弹簧+CDC的组合，而比亚迪在专利中使用的是螺旋弹簧。
空气弹簧我在先前解析比亚迪方案时说过，一是体积较大相对更难布置，二是成本比螺旋弹簧更高，不过空气弹簧由于弹簧刚度可调，更加有助于底盘舒适性；而且高度也可调，能改变车身姿态，提高通过性，降低能耗等，可以在一定程度上完成更多的功能需求，而且闭式空簧系统相较于开式空簧，在工作速度和噪音上都占优势。
吉利利用其空簧的气泵可以为车内供氧以及为车外设备充气，这虽然和底盘没关系，但算是通过空簧的气泵而实现的两个衍生功能，借此，整车可以变成一个移动充气泵和移动氧吧——露营、换胎打气等等都能够正常的使用。只是制氧功能据说是需要通过“过滤设备”将氧气过滤供给车内，对外打气当然就不要过滤，以后类似去高原等缺氧环境等也许是不错的功能，关键时刻说不定能救人一命（能发挥想象，万一落水有可能还能延长救援时间）。
以前BOSE搞出的直线电机悬架方案，使用的是扭杆弹簧作为车辆支撑部件，用以在系统停止工作时支撑车辆重量，并且在车轮上分别设置两个短行程减振器用以吸收车轮受到的高频振动。
按我的理解，如果真的使用直线电机方案，实际上可以不需要BOSE方案中的短行程减振器，只要系统有足够的响应频率可完全覆盖掉。可能是由于当时的控制技术，不足以满足此项要求才会有如此方案。
吉利此次加上CDC，有很大的可能是未解决此问题的同时，还能够为直线电机省点能耗——毕竟为了控制如此大的簧上质量所需的能量不会小。
吉利的直线电机+CDC减振器这一组合，从结构上来说和BOSE的感觉有些类似，通过CDC来辅助直线电机工作，在效果上正常来说会比被动式的减振器拥有更好的效果，毕竟可控，舒适性上也会更上一层。
吉利称此套悬架方案下，四轮可以独立控制，悬架行程能够达到±65mm，调节速度为0.5m/s。透过实时感知路面信息，直线电机悬架可进行实时调整，以此来极大的提升底盘舒适性，在车辆过弯等工况下，直线电机的主动调节支撑也能减小车辆侧倾等来提高操稳性能。
吉利采用的四轮轮边电机方案，将同轴的俩电机集成在一起分别驱动两车轮，单电机峰值功率150~230kW，轮端峰值扭矩2300~2600Nm，最高转速18000rpm，可以兼容400/800V电压平台，集成重量仅有115kg。
此集成方案下依旧还需要传动轴，不过不像轮毂电机，在簧下质量控制上会有优势。由于四轮独立驱动控制，此方案可以有比较多的想象空间，理论上辅助转弯、坦克掉头、实现ESP的功能、辅助制动、爆胎三轮驱动行驶等等都可以实现。
四轮独立控制能算得上是真正的四驱，还可以省去差速器等部件，传动路径比较短，有利于车轮快速响应。轮边电机据我了解以前在一些大车或者功能性车辆身上运用较多，由于需要控制四个电机，需要协调控制能力，控制做不好的话易引起四轮控制的异常引起危险。
后轮转向不算是特别新的技术，近几年也有不少国内车企慢慢的开始在自己的车型上应用。一般来说，后轮转向在低速时通过前后轮反向运动，能减小车辆的转弯半径，令车辆更灵活。
在高速时前后轮同向转向，能大大的提升车辆的稳定性。在车展上技术人员介绍，吉利后转最大角度能做到15°，但是目前限制在10°，更大的后轮转向角度当然会具有更宽广的控制可能。有一点必须要格外注意的是，后轮转向角度如果太大，对一般驾驶员来说，会引起在操纵感觉上的大幅度变化，以至于改变驾驶习惯，目前对角度做一定限制正是基于这个考虑而来。
但如果通过车辆的自动控制来实现，更大的角度范围就可以有更灵活的控制方向——而不需要去考虑驾驶员主观驾驶感觉的改变。
我觉得线控制动和线控转向，其实就是为以后更高阶的自动驾驶服务。相较于传统的制动、转向方案，主要可以硬件解耦，并且利于主动控制，正常来讲制动和转向响应会比传统液压制动更快，电信号传输速率快得多，这样就能够大大减少制动距离以及提高转向速率。
想象一下：制动以及转向利用线控技术都能轻松实现可调；制动的脚感、转向传动比等通通可调；方向盘不用的时候，能够最终靠折叠的方式增大车内利用空间；自动泊车时，方向盘可以完全不动就能完成转向泊车等动作；另外由于转向传动比可变，可以在不同的场景下分别控制，比如低速时大角度转向工况下，能减小方向盘角度，使用上就会更便捷灵活。
不过由于少了机械连接，很多人都会担心系统失效的问题。吉利的这套系统，除了制动转向部分通过多套冗余备份方案来保证系统可靠性问题外，加上上面提到的四轮轮边电机在制动系统失效后可以主动反转来进行减速，还能够最终靠EPB的控制进行减速——据称，通过EPB控制可提供约0.5g的减速度，足够让车辆平稳停下。
而如果线控转向失效，还能够最终靠控制四轮转速来实现轮速差进行转向，不至于失去转向能力引发危险。能够说是多管齐下来解决系统的失效问题。
据称，目前国家正针对线控制动、线控转向的问题联合部分车企制定相应国标（之前蔚来和这次吉利，都透露说自己参与了国标制定），预计到2025-2026年前后会有相应标准的提出，到时线控制动和线控转向就不会再有如今的法规问题存在。
吉利此套系统的最核心之处，其实是除开以上硬件配置之外的AI算法控制管理系统——相当于给身体强壮的运动员配上了足够聪明的大脑，毕竟四肢再发达而没有智慧也最多是个莽夫。
在吉利的AI控制下，吉利此套底盘架构方案能轻松实现诸如无人自动高速漂移、四轮转向、侧碰主动防御、涉水主动调节高度、主动迎宾（主动悬架主动调低和方向盘从折叠到展开）、敏捷出库（自动调节转向传动比等）、跳舞（主动调节悬架高度等）、坦克掉头（开启自动泊车功能，自行判断车位空间，决定是不是启用）等功能。
此前吉利发布过全车无人，完全自动的高速驾驶漂移视频，实际上是通过“AI”控制，来实现车辆在侧向、纵向、垂向的全方位控制。漂移本身需要实时监控车辆的状态，必须了解到什么时候该回方向，何时该踩油门，何时该制动等等，有时候稍一迟疑就会破坏漂移的姿态导致失败。所以我觉得他们所谓的AI控制其实就是一个打通各域控制的中央智能控制管理系统，可以全面调动所需要的各控制器，来实现对车辆的实时控制。
吉利AI数字底盘的极限反应速度在4毫秒：比人类极限反应速度快了25倍。在这种特定的场景下，人类可能真不是机器的对手。
后续进化到更高阶的自动驾驶领域后，AI还可以实现极限工况下的“自动控车避险”。我一直觉得无人驾驶最重要的部分本就该是在极限、特殊工况下的计算决策能力，这才可以帮助驾驶员最大限度规避风险。
我认为这就和现在的“无人驾驶辅助”形成了很明显的区隔：现在只是帮我在路况良好的高速路等进行辅助驾驶，然后每到系统解决不了的时候立马让驾驶员来接管，这其实反而会增加驾驶的危险性。
所以现在的无人驾驶辅助真的只是“辅助”，驾驶员绝对不能相信各种宣传，“辅助”的意义在于减轻驾驶员在长时间驾驶时的疲劳，真的仅此而已。汽车进化到更高阶的无人驾驶其核心价值就是由汽车来完成人类没办法完成的极限工况、突发环境下的避险动作，帮助驾驶员脱离危险。
尽管对于未来的技术、未来的法规制定我们抱有很强的期待，而且从技术层面来看也很乐观——但我们依然要提示警醒我们：在现在的条件下，驾乘人员的生命安全，依然还是要牢牢掌握在自己手里。
以上就是我对于吉利此次北京车展发布的“AI数字底盘”的解析。我认为，未来的汽车市场依然要回到技术竞争的路线上来，只有技术的不断迭代进步，才能营造更好的驾驶体验、造出超乎用户期待的好车。
嘴上说说使用户得到满足需求、超越用户期待很简单，而实质上，绝不是设计一些好看外观、加上一些噱头、喊喊口号就行。让汽车更智能、更舒适尤其是更安全，才是造车者的终极目标。
也只有不断专注于更新技术的企业，才有机会去引领一个行业向正向的方向发展，在未来的竞争中，也才能占据更有利的位置。