随着电动车发展越发成熟，如今的厂家已不再局限于关注续航和性能方面的表现，是否使用纯电平台也成为了很多人关注的重点。大家也开始慢慢的发现，如今使用纯电平台的电动车，虽然车身尺寸没什么变，但轴距却慢慢的变长。以大众旗下的紧凑型两厢车为例，ID.3)使用MEB纯电平台，它的车长4261mm，但轴距却达到了惊人的2765mm。作为对比，大众自家燃油车高尔夫8)，车长为4296mm，但轴距却只有2636mm，比ID.3短了足足129mm。

  如果在燃油车时代，一辆车的轴距长了13厘米，后排空间一定会明显更大。但当你线的后排，又会惊讶的发现，轴距长了129mm的ID.3空间并没有比高尔夫8大。而这样的特点不单单是大众一家存在，奔驰特斯拉、乃至比亚迪都有同样的情况出现。这难免会让不少朋友好奇，为什么现在的电动车轴距很长，空间却不大呢？

  从车身结构的角度来说，汽车的车身通常能分为车头、乘客舱、车尾三个部分。在保持车身长度不变的情况下，如果车辆的轴距发生改变，那么自然也就是因为车头或车尾的长度变化所带来的。而车尾由于承担着后备厢储物、以及车身侧面比例美感的重要任务，自然不能压缩的太短，所以车头的尺寸就成为了电动车轴距变化的关键。

  在车头部分，主要是由吸能区+非吸能区两部分构成的。其中，吸能区包括了车辆的防撞梁、加强筋等各种结构件，是车辆被动安全性的关键。由于碰撞测试的存在、以及处于保护乘员的目的，吸能区显然是不能轻易缩水的，所以非吸能区就成为了车头尺寸变化的关键。

  在燃油车上，由于发动机、变速箱自身体积较大，再加上发动机工作时会产生震动，所以发动机、变速箱布置在车头时，就需要为二者预留较大的纵向空间。相比之下，电动车的驱动电机体积明显小于发动机，而且电机也不需要搭配变速箱，所以同样是前置前驱布局，电动车的动力系统占用的纵向空间至少比燃油车少200mm。

  得益于体积更小的动力系统，电动车的车头非吸能区可以设计的更小，而前轮也能够进一步往车头移动，从而做到了更大的轴距。其实从外形上我们就能看出电车跟油车的差别，例如上图的高尔夫8和比亚迪海豚)，海豚的前轮非常靠近车头，而高尔夫8的前轮离车头比较远。所以即便高尔夫8的车长达到了4296mm，但是轴距只有2636mm。而海豚却用4125mm的车身长度，做出了2700mm的轴距。

  前面提到的比亚迪海豚，是通过缩小动力系统尺寸的方法，减少了车头非吸能区的长度，来提升了轴距。即便如此，位于海豚车头的动力系统仍然需要占用一定的纵向空间，也就是说，车头非吸能区的长度并没有被缩减到最小。但如果能改变电动车的动力布局，把电机、减速器、电控系统从前桥移到后桥，那么车头的非吸能区将会降到最小，以此来实现轴距的最大化。从动力布局灵活性和体积能够准确的看出，在轴距利用上，电动车具有天然的优势。

  对于如今的电动车来说，续航无疑是很多用户关注的命门。可无脑增加电池容量不仅会大幅度的增加成本，还会导致车辆太重难以驾驶。所以，降低风阻就成为了提升电动车续航的另一个措施。毕竟在汽车行驶过程中，有很大一部分动力都用来对抗风阻了。

  因此，现在很多电动车都开始在外形设计上朝着低风阻造型努力，例如采用“水滴形”车身的奔驰VISION EQXX概念车，其风阻系数直接降到了0.17Cd。但是，水滴形车身独特的造型，也会直接引发车辆的垂直高度过低，并且后排溜背角度太大，影响到车辆内部的乘坐空间。

  这里我们不妨以奔驰S级)和EQS作为对比，二者拥有几乎相同的轴距和车长，但车身造型截然不同。其中，EQS的A柱和C柱倾角明显更大，整体呈现出一体式的水滴造型，而S级则更偏向传统三厢轿车，车头、车厢、尾厢之间有着明显的分界。也正是由于车辆造型的差异，EQS的风阻系数只有0.2Cd，是目前风阻系数最低的量产车。而S级的风阻系数则达到了0.25Cd，并不算特别出色。

  虽然EQS的水滴造型带来了更低的风阻，但对于车内空间的影响也是显而易见的。由于EQS的车顶溜背角度过大，侵占了后排乘客的头部空间，所以EQS必须把后排座椅向前移动，并且将坐垫放得更低，才可能正真的保证后排可以正常乘坐。如上图所示，EQS的后排前后纵向距离只有856mm，而S级则达到了894mm，腿部空间明显是S级更大。另外，溜背式的车顶对于后排垂直高度也有明显影响，比如EQS的后排坐垫到车顶的垂直距离只有966mm，而S级则达到了1003mm，别小看这37mm，转换到实际乘坐中，可就是顶头跟不顶头的区别了。

  此外，细心的朋友应该发现了，EQS在头部空间更局促的情况下，坐垫高度也只有335mm，明显比S级的360mm更低矮，说明EQS即使已经将坐垫降低了不少，却依旧无法抵消溜背式车顶带来的头部空间问题。实际上，这样的设计几乎出现在了所有“纯电平台”车型上，这又是为什么呢？

  众所周知，与燃油车区区几十升汽油就能实现上千公里的续航不同，电动车必须要有大容量电池，才可能正真的保证车辆有充足实用的续航能力。并且由于电池包重量很重，遇到碰撞损坏容易自燃爆炸，所以电池包并不能放在重心更高、且更容易发生意外事故的引擎舱或后备厢，而是只能挂在车底。

  由于电池包的尺寸很大，比较“糊弄”的油改电车型一般会牺牲底盘离地间隙，将电池直接挂在底盘下方，所以从底盘下面看整个电池包是凸出来的。而纯电平台车型则会在车身架构层面优化布局，将电池包与车辆底盘集成在一起，来保证离地间隙。但无论是哪种结构，电池包的厚度是无法忽视的，纯电平台车型在保证离地间隙的情况下，自然就会向上侵占空间，最后导致车内地板高度增加。

  这里最典型的案例就是马自达CX-30 EV)，作为一辆油改电车型，车辆的电池组只能挂在底盘下方，但马自达为了尽最大可能避免底盘离地间隙过低，同时又不想对车内空间造成影响，最终只能把车身整体加高110mm，使得车辆看起来非常奇怪。另外，加高的车身还会增加车辆的风阻，给续航带来负面影响，所以像是马自达这样粗暴的加高方式，目前并不是主流做法。

  与之相反的案例就是本田，燃油版的XR-V和纯电的e:NS1是同平台车型，电动的e:NS1车身高度甚至比燃油的XR-V还低了30mm，外观部分十分协调，并且车内空间与XR-V相比也没有变小。但代价就是车辆的电池高度很低，满载最小离地间隙只有110mm，远低于XR-V的150mm。

  为了兼顾离地间隙和风阻，如今的纯电平台新车普遍只能用其它方式来“偷空间”。比如很多电动轿车都在使用的全景天幕，由于少了遮阳帘和滑轨机构，它的厚度就要比传统的全景天窗更薄，可以给头部增加一点空间。不过，全景天幕提升的空间还不足够，所以电动车又把目光瞄准了乘员的坐姿。

  这里所说的坐姿，准确来说是脚与臀部之间的相对高度。以燃油车大众up!的坐姿设计为例，它的前排乘客脚后跟与臀部之间的相对高度为306mm，由于坐姿比较低，所以座垫距离车顶的高度达到了993mm。不过，为了尽最大可能避免前排乘客坐姿太低出现“窝着”的感觉，前排乘客可以将腿向前伸展，来加大膝关节的角度，坐得更加舒服。

  大众up!的后排坐姿设计则完全相反，由于车辆轴距较短，后排腿部空间不足，为了尽最大可能避免后排乘客坐起来过于局促，车辆的后排座垫高度增加到了378mm，比前排高了72mm，虽然这样会某些特定的程度上缩小后排头部空间，但也通过更高、更端正的坐姿换取了相对舒适的乘坐体验。

  此时我们再来看电动车，前面我们曾说，电动车地板不能太低（保证离地间隙）、车顶不能太高（降低风阻），所以车内的垂直高度十分有限。以大众的紧凑型SUV为例，纯电动车ID.4的前排座垫高度只有240mm，后排也不过315mm；而自家燃油SUV标轴版途观，前排的座垫高度就达到了310mm，后排更是拥有夸张的382mm。由于ID.4坐姿更低，所以只能让乘客向前伸腿获得舒适的坐姿，因此在轴距比标轴途观长了84mm的情况下，后排实际的腿部空间并没什么优势。

  前面提过，现在慢慢的变多的电动车开始采用后置后驱的平台，这种结构虽然能提高轴距，但是对于车辆的后悬架结构也有更高的要求。比如最节约空间的扭力梁后悬架，就很难与后置后驱相兼容。此外，为减少电池包对于离地间隙的影响，工程师通常会将电池包设计成更长、更宽、更薄的造型，电池在底盘上占用了很大的面积，于是和悬架纵向空间发生了冲突，因此一些长续航电动车不得不放弃使用带纵壁的独立悬架。

  为了兼容后置后驱，并且减少对电池组空间的占用，一般后驱平台的电动车都会采用更高级的悬架结构。例如大众的ID系列电动车，后悬架就采用了5连杆结构，但是普通价位的大众紧凑型、中型燃油车，后悬架一般为4连杆结构。

  但是，由于悬架连杆数量增加，车身就要给后轮拱位置留出更多的空间，最后导致后排座椅被迫向前移动，后备厢也会受到一定影响。由此可见，基于纯电平台打造的高档电动车，在电池容量、悬架结构、驱动形式、空间方面是很难做到兼顾的。

  看到这，相信我们大家终于搞明白为什么现在的电动车轴距很长，空间却比燃油车还要小了吧？可以说，虽然电动车与燃油车相比，只是把驱动形式和能源改成了电，但由于电池包的独特属性，纯电平台与燃油平台在细节设计上的差异是非常大的。因此，以后大家判断一辆车的空间如何，千万别再盯着轴距数字看了，只有亲身体验才能知道到底能否满足你的需求！

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