昨天，东直门至机场快速轨道交通线开始铺轨。与以往地铁线路不同的是，机场线作为本市第一条直线电机线路，轨道中央将全线铺设复合金属材料的感应板，感应板再与车辆上的直线电机产生电磁效应推动列车前进，最高时速可达110公里。

  机场线铺轨工程昨天首先从北皋高架路段启动，中铁一局铺轨基地上运轨机车和两台铺轨作业的龙门吊早早准备就绪。9时20分，指挥人员一声哨响，运轨车托着一截长25米的钢轨向机场线高架桥进发。

  十分钟后，钢轨被龙门吊缓缓移放到整体道床上，几名实施工程人员随即麻利地对钢轨位置做调整并将其锁定在道床上。

  “这是北京轨道交通建设首次在高架线路使用先进的轨排架轨法施工，机械化作业，铺轨效率比人工为主的散铺法提高了30％至40％。25米钢轨在铺设完成后，会被焊接为一体形成无缝线路。”中铁一局施工负责人魏宝林和记者说。根据计划，机场线铺轨将先后在北皋、三元桥、五元桥分头推进，到4月份时形成全线月份基本完成正线月末最终完成轨道焊接和应力放散。

  在铺轨现场，记者看到，第一根铺设好的钢轨中央均匀分布着一些钢片和长螺栓。“这就是将来安装直线电机感应板的位置，在铺轨工程晚期感应板才开始安装，用螺栓固定在轨道上。机场线运营时，轨道外侧的导电轨将把电力输送到感应板上，从而与车上电机产生电磁场，推动列车前进。”

  据市轨道交通建设管理公司机场线项目负责的人介绍，直线电机技术的主要优势是列车转弯灵活，爬坡能力强，噪音低。受地理位置限制，机场线不少路段转弯半径太小或坡度太大，普通地铁列车行驶会产生脱轨侧翻或爬不上坡的状况。如东直门外斜街的地下区间，转弯半径就只有160米，是全国轨道交通线中最小的，但直线电机列车依靠转向架的液压伸缩就能轻松转弯。与普通地铁列车靠轮轨摩擦产生推力相比，直线电机列车的车轮主要起支撑车体和导向作用，行进中阻力小，因而能达到110公里的时速，远高于普通地铁列车80公里的最高时速，届时东直门至机场全程运行时间只需18分钟。

  全长28公里的机场线由北京东直门机场快轨公司投资建设，2005年年底全线开工，将创出本市轨道交通建设的最快纪录。随着铺轨工程的顺利推进，机场线将于明年年初进入设备调试阶段，4月1日开始空载试运行，7月1日正式载客运营。机场线站，东直门、三元桥、T2航站楼为地下站，T3航站楼为高架站，旅客有望在东直门享受城市值机服务，直接托运行李办理登机手续。但明年开通之际，东直门航空服务楼可能还来不及启用，只是预留设施安装空间。

  本报讯(记者涂露芳)昨天，市交通委副主任周正宇在机场线铺轨仪式上透露，到奥运会之前，首都机场除现有机场高速、机场北线及机场二通道三条高速公路通达市区外，周边还将有机场南线、京承高速和六环路共同形成高速环路，届时机场高速的拥堵状况会得到一定效果缓解。目前，机场二通道前期准备工作已完成，整个工程预计将在4月份开工建设。机场二通道长约17公里，起点是姚家园路与东苇路的交汇点，并沿东苇路向北与机场南线相交，再由机场南线的支线抵达首都机场新建的三号航站楼。这条新高速预计将与首都机场3号航站楼同步投入运营，市民可以直接从东五环上机场二通道抵达新航站楼。而机场周边即将形成的高速环路，东面为东六环、南面是机场南线、西面是京承高速，北面则是北六环。这条环路形成后，平谷、密云的车辆到首都机场可以走京平高速接机场南线到达，昌平、怀柔、顺义居民则能够最终靠机场北线到达机场，而京城西北部和东南部的车辆则分别通过机场高速和机场二通道到达首都机场，从而大大分流现有机场高速的密集车流。

  不过，机场多条高速路通达的便利交通环境也将使建设中的机场快轨客源明显分流，目前预测中的客流量已经比最初设想低了20％。有专家分析，机场快轨通车后，票价不会定得太高，会保持与机场大巴的适度竞争关系。