如果模糊区分的话，长续航PHEV和增程式其实可以归入一个大类。在城区（中低速）用车环境下，它们的各方面特性都非常接近，甚至工作原理都接近即使电池馈电的情况下，发动机也仅发电，车辆由电机驱动。区别在哪？技术上最大的不同之处在于：有没有发动机直驱前者有，后者没有。这种差异在高速巡航的时候会很明显地体现出来。
前面说过电驱与燃油驱动的“反向特性”，即高速工况下电驱往往是相对低效的。此时增程式不得不依然依赖这种低效来完成车辆驱动。不仅如此，当电池馈电时，电机的电能全部来源于发动机发电，又会形成一道能量折损。当巡航速度不高（如100km/h以下）时，这样的一个问题还不明显，但一旦巡航速度较高（如140km/h，即多数高速限速的120%以内）时，其低效问题就会开始凸显出来。如果再极端一点，持续以极速巡航（当然，这是违法的），不仅存在效率问题，而且还存在性能问题（此时电池的电量将彻底耗尽，急加速时将没有足够的电能储备）。
长续航PHEV则不存在这样的问题，因为它在速度达到某个值之后，会采用发动机直接驱动，规避电机的低效区，利用发动机的高效区。与此同时，电池还可以时刻保持充盈状态，在急加速时还可以“协同作战”。实际体验就是，持续高速行驶后，不会出现动力衰减的问题。
以上是体验层面的优势，也基本上做到了“广为人知”。另一个优势，则体现在车型匹配层面。大家对理想ONE等增程式的认可度不错。但大家是否注意到，目前的增程式车型，大多数都处于“高端”？然后再回想一下，增程式的鼻祖沃蓝达（VOLT），为什么那么“惨”？
这里面就涉及到增程式的车型适应性问题。增程式的逻辑，是发动机会尽量运转在高效区（否则能耗值会更难看）。这对于车辆的NVH工程要求很高。高端车型因为成本允许，能够最终靠各种方式来规避这样的一个问题，但中低端车型就挺麻烦了。
这也意味着增程式车型的定位下沉难度较高，降低了技术的适应性。相反，长续航PHEV相对而言能更好地规避这一问题。例如在中速巡航阶段，即可采用发动机直驱，发动机的转速不必恒定在高转速区域。常规的高速巡航时，它也不必像增程式那样“声嘶力竭”。这些，都使得它能更好地解决“定位下沉”的问题。
两个层面理解。第一，长续航PHEV属于新生事物，刚开始“有点贵”是正常的。一旦量上去了，成本也就变得可控了。第二，即便长续航PHEV本身的成本仍高于增程式，但并不意味着整车应成本更高一辆车的成本，可不是仅仅动力总成决定的。举例来说：凭借长续航PHEV的技术，可以让整车的研发成本更低、NVH工程投入的成本更低。
既如此，为何还会有增程式呢？是不是意味着长续航PHEV就会彻底终结增程式呢？第一个问题很好理解：增程式的诞生时间远早于长续航PHEV。至于第二个问题，你们可以这么想：都说小排量涡轮增压是趋势，但现在不还是有自然吸气的车型在售吗？同理，长续航PHEV的出现，并不代表增程式一定终结，但从趋势看，长续航PHEV确实比增程式更有前景。
分析至此，本文的主旨也渐渐明晰了。长续航PHEV并不是简单的普通PHEV升级。它更像是另一个品类，目标群体层面与普通PHEV并没太多重叠性。真正与长续航PHEV会形成交集的，是增程式。
单从技术原理来说，长续航PHEV肯定是要优于增程式的。然而这也并不意味着长续航PHEV就会终结增程式毕竟它们代表的厂商不同，对应的车型和市场认知也不同。不过，长续航PHEV有着充分的存在理由与未来市场发展的潜力，拥有此类技术的厂商能凭借其形成新的市场突破，这是能确定的。
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